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2015年12月3日，北京市交通委召开新闻发布会，市交通委主任周正宇通报，北京正研究明年试点开征拥堵费。市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》，目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”，近期会公布该计划的具体方案，地铁将实行低峰票价优惠，引导市民错峰出行。

征收拥堵费在北京首次正式提及是在2010年12月，当时北京市出台了28条措施缓解交通拥堵，其中提出“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”。此前上海、杭州、南京等城市的政府部门，都曾经释放过收取拥堵费的政策信号。

深度解析

[原因分析]

因汽车过快增长带来的交通拥堵已成为世界性难题，而在城市交通困境成为“城市病”的同时，雾霾也正在由大城市扩展到中小城市。在这种情况下，“治堵减霾”也成了缓解“城市病”的重点。从世界范围来看，收取拥堵费，是很多国际大城市采用的一种市场化调节方式。

拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取的一定费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

公众对拥堵费的质疑主要体现在两方面——合不合理，是否有效。具体来说就是，车主们购车养车已经负担不少成本，为何还要交费?即使收取拥堵费，对于缓解拥堵是否真的具有调节作用?

[意义]

拥堵费一定意义上体现了促进社会公平的政策取向。当今社会，每个人在享受一定利益的同时，都要付出若干成本，就交通领域来说，买好车，要付高价;走高速，要交通行费;坐高铁，要比普速列车票价高。然而，对于饱受诟病的拥堵以及随之带来的空气质量问题，本质上说，责任来源于部分群体，而后果却由全体社会成员承担——拥堵主要由小汽车造成，与骑自行车、坐公交以及步行上下班的人无关，但是拥堵的后果却由所有人共同承受。部分人排放尾气，所有人共同呼吸，这无疑是一种不公平。而拥堵费的征收，是对这种利益关系的一种矫正。

在有效性方面，拥堵费体现出运用经济手段创新社会管理的思路。有人认为道路通行是一种刚性需求，不管收不收费都得走，其实，“刚性需求”的概念常常过于扩大化，完全刚性、没有弹性的需求实际上很少，最明显的例证就是节假日期间的高速公路免费政策，造成车流量明显增加，时常出现拥堵。公共交通也是如此，如2010年广州亚运会期间，当地政府曾实行地铁免费政策，而后出现人满为患的状况，不得不在政策执行四天后取消。可见，社会公众作为“理性人”，其包括出行在内的活动大多具有价格弹性，这对于人们的出行方式具有一定引导作用。

拥堵费甚至对于化解社会矛盾、疏解社会戾气也有一定作用。如今，交通事故中如果出现“宝马”，往往成为矛盾的爆发点。开车的与骑车的争抢道路资源，存在一定的情绪对立。而通过收拥堵费这样一种经济杠杆，用开车人多交的钱去补贴公共交通，可一定程度弥合社会阶层的对立。

[参考对策]

教育专家认为，征收拥堵费，就公共政策而言，由于其性质涉及公共利益，程序的正当性至关重要。这里所说的程序正当，自然包括“要不要征收”、“征收标准是什么”、“收上来的钱用来做什么”等基本问题。

要广泛吸纳民意，科学决策。而就这些问题与公众意见达成一致的过程，要经过一系列的博弈，这需要相关部门广泛征求意见，并在目前的民主议事与决策制度下，能够就前期的论证以及研究结果进行公开讨论，以获得最广泛的民意基础。而在此基础上，收费标准以及数额、费用流向等等“细账”也必须进一步明晰，以便于公众监督。

从更广义的角度看，征收拥堵费的同时，要在公共交通网络的完善上下工夫，包括解决公共交通工具不足、交通设施的建设、开通夜班地铁等问题。大家能够倚仗公共交通网络解决日常通勤，对私家车的限制才不至于对民众日常生活造成负担。